3月12日，两名顾客在美国纽约一座加油站加油。当日，美元走软导致国际油价再创新高，纽约指标原油期价盘中最高达每桶110．20美元，收于109．92美元，较前一交易日上涨1.17美元。新华社记者侯俊摄

    一个颇有意思的现象正在国内上演。

    当全世界都为国际油价冲破100美元而热议时，国内舆论的一个重心却是中国的石油化工巨头们是否应该得到补贴。反对者称，补贴无助于建立市场竞争机制，无助于解决周期性“油荒”，且有违公共财政体系透明原则；而支持者则举出企业炼油亏损、成品油供应紧张等等理由，称不 补贴将使其供油积极性大受打击，且有损中小股东的利益。

    国际油价破百与巨头拿补贴，这两个话题似乎大路朝天、各走半边，但细审之下却不然。正是有了国际油价不断飚涨而国内成品油零售基准价调整滞后这一“因”，才引出了国内企业炼油亏损、财政发“红包”补贴这一“果”。由因及果，瓜熟蒂落。

    那么，为何国内舆论对这个事件的“果”如此热衷，对更关键的“因”却无暇顾及呢？追根溯源，除了一些企业可能树大招风以外，恐怕和国际油价“破百”的影响尚未真正波及国内也有一定关联。

    自去年年中开始，国际油价就一路扶摇直上，从65美元/桶惯性上冲至当下的110美元/桶，涨幅接近70%。但国内汽柴油出厂价却仅仅在去年11月1日上涨了500元/吨，涨幅仅为10%。一个显而易见的事实是，国内外油价价差正在不断拉大。

    某种意义上，在国际油价这轮创纪录的暴涨中，中国——确切的说——中国的广大“有车族”，是被置身事外的。因为当欧美各界都在为燃油开支的急剧上升而愁眉不展时，中国的“有车族”还能在政府庇佑下独善其身，享受相对低廉的燃油成本。

    有数据显示，美国每辆汽车每年消耗1.8吨燃油，欧盟为1.5吨，日本只有1.1吨，而中国竟然高达2.3吨。在一些地方，机关的公车司机为了保证官员上车后能冬暖夏凉，早早地就在驻车时打开空调；而在另一些省市，地方政府为了鼓励汽车工业发展而宁可牺牲公共交通——似乎高油价的一切都与己无关。

    这或许才是最关键的命门所在！

    在我看来，石油化工巨头们是否该拿补贴固然是一个有争议的话题，但却不值得长时间成为舆论的关注焦点。毕竟，这一消息除了和公司的股东利益相关外，对促进中国的石油安全并没有太多实质性意义。无论企业能否拿到补贴，中国以国有油企主导国内石油市场的政策取向不会改变。

    相较之下，国际油价进入“百元时代”后给市场埋下的“定时炸弹”才更值得我们深究细探。应该看到，中国成品油定价机制的滞后已令价格无法准确反映资源的真实供需，而长期的相对低油价策略更给节能减排的推广构成严重阻碍。以中国接近50%的石油依存度而言，如果价格杠杆仍旧不能起到调节供需作用的话，那么，后果终究会在未来某一天显现。

    故此，我以为，当务之急还在于正视国际油价“破百”这一重大转折点，同时多研究些应对之策以防患于未然。这其中，最关键的一步还是理顺成品油定价机制。须知，无论是炼油亏损还是“油荒”都是价格倒挂所引发，而价格倒挂的诱因就是国内外油价没有形成一套同步上涨的机制。在一个定价机制完善的市场上，资源的流动将遵循经济规律，既不会因调价预期的存在而囤积，更不会因价格落差的扩大而外流。如此，炼油不仅不会亏损，更会在利益驱动下吸引更多的炼厂投入生产，为全社会的油品供应